Steven Rattner, tesorero y jefe consejero del sector automotriz.
por Greg Palast*
8 DE JUNIO DE 2009
Nombres de empresas como Enron o nombres de financieros como Madoff han protagonizado espectaculares quiebras o estafas estos últimos tiempos en los Estados Unidos afectando la economía del país y del pueblo norteamericano, pero curiosamente y a cada vez, en estas cuantiosas perdidas económicas, existen algunos personajes que se benefician millonariamente sin que la prensa comercial los denuncie. Nuestro colega Greg Palast analiza desde New York la bancarrota del gigante automóvil General Motors.
Stevie la Rata tiene un plan siniestro para GM: usar los fondos de pensiones de la empresa para pagar los 6 mil millones de dólares que ésta debe a instituciones crediticias como JP Morgan y Citibank.
Atornillar a los trabajadores del automóvil
Puede que hoy [4 de junio] haya llantina general por la quiebra de GM. Pero enterrar en masa 40.000 de los últimos 60.000 puestos de trabajo con afiliación sindical no le estropeará el día a Jamie Dimon. Dimon es el presidente del consejo de administración del banco JP Morgan. Mientras que los trabajadores de GM pierden sus beneficios de asistencia sanitaria en la jubilación, sus puestos de trabajo, los ahorros de toda una vida; mientras que los accionistas se quedan sin nada de nada, y muchos acreedores, con un palmo de narices; un puñado de privilegiados acreedores de GM –encabezados por Morgan y Citibank—, en cambio, esperan recuperar el 100% de sus préstamos a GM, por un estupefaciente monto de 6 mil millones de dólares.
La vía por la que estos bancos conseguirán su premio de 6 mil millones de dólares es de todo punto ilegal. Huele a rata.
A Stevie la Rata, para ser precisos. A Steven Rattner, el “Zar-Zar” de Barak Obama, el hombre que esta mañana ha asumido esencialmente la responsabilidad de ordenar la quiebra de GM.
Cuando una compañía va a la quiebra, todos resultan perjudicados: justa o injustamente, los trabajadores pierden contratos salariales, los accionistas son borrados del mapa y los acreedores se hacen, a lo sumo, con algunos fragmentos. Es la ley. Lo que los trabajadores no pierden nunca son las pensiones (incluidos los fondos para asistencia sanitaria en la vejez), que ya han sido descontadas de sus salarios y retenidas a su nombre.
Pero esta vez no. Stevie el Rata tiene un plan diferente para GM: servirse de los fondos de pensiones para pagar a Morgan y a Citi.
He aquí el esquema: lo que Rattner pide al tribunal de quiebras es, sencillamente, que incaute el dinero que GM debe a los trabajadores en concepto de seguro de asistencia sanitaria en la jubilación. El dinero en efectivo del fondo de seguros sería reemplazado por acciones de GM. El porcentaje estaría entre el 17% y el 25% de las acciones. Sea lo que fuere lo que valgan el 17% o el 25% de las acciones, bueno… a ver quién es el guapo que paga su diálisis con 50 participaciones en el accionariado de una compañía automovilística en bancarrota.
Sin embargo, Citibank y Morgan, dice Rattner, deberían cobrar todo el pastón –6 mil millones de dólares ya, y en efectivo— de una compañía que no puede pagar ni los componentes automovilísticos ni las facturas oftalmológicas de sus trabajadores.
Detención preventiva para las pensiones
Y bien, ¿qué hay de malo en servirse del dinero de los fondos de pensiones en una quiebra? La respuesta, señor Obama, señor profesor de Derecho, es que es ilegal.
En 1974, tras una serie de escandalosas evaporaciones de fondos de pensiones y de retiro acontecidas en la era Nixon, el Congreso aprobó la Ley de Jubilación y de Seguridad Social del Empleado (ERISA, por sus siglas en inglés). ERISA dice que no se pueden tocar los fondos de pensiones de los trabajadores (ni los pagos mensuales, ni el seguro de asistencia sanitaria), del mismo modo que no se puede tampoco tocar el dinero de las cuentas bancarias particulares de los trabajadores.
La ley es jodidamente explícita al respecto: de ningún modo se puede tocar el dinero de las pensiones. Los ejecutivos de la compañía deben guardar esos fondos de jubilación en calidad de “fiduciarios”. Eso es lo que dice la ley, profesor Obama, según queda expuesta en el propio sitio web del Gobierno bajo el epígrafe “Planes y beneficios sanitarios”.
Cualquier empresa norteamericana que vaya corta de dinero en efectivo podría estar tentada de meter la mano en los fondos de jubilación, pero no es su dinero; es lo mismo que el banquero cuando va corto de dinero: no puede tocar tu cuenta bancaria. Los activos de un plan de pensiones son solo para los miembros del plan, no para el señor Dimon, ni para el señor Rubin.
Ello es que ahora, en efecto, la administración Obama está pidiendo que el dinero destinado al bazo envejecido de un trabajador del automóvil sea bombeado para alimento de las criaturas del Programa de Alivio para los Activos en Dificultades (TARP, por sus siglas en inglés). Los trabajadores se quedarán sin trasplantes pulmonares para que Dimon y Rubin puedan seguir zascandileando. Este es otro momento “Guantánamo” para la administración Obama: sintonizar a Nixon para aceptar la detención preventiva de los seguros de salud de los jubilados.
Trocar los dineros en efectivo del fondo por acciones de GM no convierte en legal la acción de ratear los activos destinados a pensiones de GM. Porque el Congreso, preveyendo trucos de este tipo, dejó sentado que las compañías, en tanto que fiduciarias, deben “actuar prudentemente y están obligadas a diversificar las inversiones del plan, a fin de minimizar el riesgo de grandes pérdidas”.
Por “diversificar” en aras a la seguridad no entiende la ley colocar el 100% de los fondos de los trabajadores exclusivamente en las acciones de una compañía quebrada.
Mal y peligroso negocio: el plan de Rattner abre las compuertas para que cualquier compañía bien conectada políticamente –o en trance de desgracia— entre a saco en los fondos de asistencia sanitaria para los jubilados.
La Casa de Rubin
Resulta que se entra a saco en las pensiones, ¿y los bancos, de rositas? ¿Por qué no se pidió a los bancos, como se hizo con los trabajadores y con otros acreedores, que aceptaran acciones de GM?
Como dijo Butch a Sundance, ¿Y quiénes son estos tíos? Recuerden, Morgan y Citi. Son las reinas corporativas del bienestar que se han tragado ya cerca de un tercio de un billón de dólares en ayudas del Tesoro norteamericano y de la Reserva Federal. No por azar, Citi, el gran ganador, ha pagado más de 100 millones de dólares a Robert Rubin, el antiguo secretario del Tesoro. Rubin fue el hombre que le hizo el puente a Obama con los bancos, para atraerse la aceptación y las donaciones de los mismos a su campaña electoral (es, con diferencia, la mayor fuente de las ayudas empresariales que recibió).
Con los últimos céntimos de GM a punto de caer en un bolsillo y con el Tesoro de Obama en el otro bolsillo, lleva razón Jamie Dimon, el hombre de Morgan, al decir que los últimos doce meses probarán que los bancos “están mejor que nunca”.
Lo que nos lleva a una cuestión: ¿no será que la quiebra forzada de GM y la consiguiente eliminación de decenas de miles de puestos de trabajo no son sino una acción de recolecta para financieros favorecidos?
Y ha sido un gran año para Rattner. Mientras que la administración Obama lograba un buen acuerdo merced a toda una juventud de Rattner dedicada a los Sindicatos de Trabajadores del Acero, trataban de ocultar bajo el chasis que Rattner era uno de los privilegiados del selecto grupo de inversores en Cerberus Capital, los propietarios de Chrysler. “Propietario” es aquí un término vagaroso, porque Cerberus era “propietario” de Chrysler en el mismo sentido en que puede decirse que un caníbal es tu “anfitrión” en el almuerzo. Cerberus no pagó nada por Chrysler; al contrario, recibió miles de millones que la empresa alemana Daimler pagó para desprenderse de Chrysler. Cerberus se hizo con el efectivo, para luego cargar al contribuyente norteamericano el muerto de la quiebra de Chrysler. (“Cerberus”, dicho sea entre paréntesis, es un nombre elegido en honor del perro tricéfalo que, en la mitología romana, guarda las puertas del infierno, el Can Cerbero. Sutiles no son estos tíos.)
Aunque Stevie la Rata, al tomar posesión de su cargo como Zar del automóvil, vendió los intereses que tenía en el Can Cerbero, guardián del infierno, nunca renunció a puesto en el negocio de buitres llamado Quadrangle Hedge Fund. La fortuna personal neta de Rattner se estima en unos 50 mil millones de dólares. Tal es el héroe obrero de Obama.
Si diriges un negocio y juegas a toda leche perdiendo los fondos de tus trabajadores, puedes terminar en la cárcel. El plan de Stevie la Rata no es otro que el del Gran Robo de las Pensiones de los Trabajadores del Automóvil. Y no es menos delictivo por el hecho de que sea el mismísmo Presidente quien está al volante del automóvil en fuga.
Greg Palast
Gran reportero de investigación estadounidense, trabaja para The Guardian de Londres y la BBC (GregPalast.com).
viernes, 12 de junio de 2009
La quiebra forzada de General Motors: lo que nadie explica
domingo, 7 de junio de 2009
Adiós, General Motors
Michael Moore
6 de junio de 2009
La Jiribilla
Es una triste ironía que la compañía que inventó la “obsolescencia planeada” –la decisión de construir automóviles que se cayeran a pedazos en unos cuantos años para que el cliente tuviera que comprar otro coche– ahora se haya vuelto obsoleta.
Escribo esto en la mañana del fin de la otrora poderosa General Motors. Al mediodía, el presidente de Estados Unidos lo hará oficial: General Motors, como la conocemos, ha terminado.
Sentado aquí en la ciudad natal de GM, Flint, Michigan, estoy rodeado de amigos y familiares llenos de ansiedad por lo que pasará con ellos y con la ciudad. Cuarenta por ciento de los hogares y negocios de la localidad han sido abandonados. Imagine el lector lo que sería vivir en una ciudad donde casi todas las demás casas estuvieran vacías. ¿Cuál sería su estado de ánimo?
Es una triste ironía que la compañía que inventó la “obsolescencia planeada” –la decisión de construir automóviles que se cayeran a pedazos en unos cuantos años para que el cliente tuviera que comprar otro coche– ahora se haya vuelto obsoleta. Se negó a fabricar los automóviles que el público quería, que tuvieran gran rendimiento de gasolina, que fueran lo más seguros posible y extremadamente cómodos de manejar. Ah, y que no comenzaran a desmoronarse en unos años.
GM se empeñó en combatir las reglamentaciones ambientales y de seguridad. Sus ejecutivos desdeñaban con arrogancia los “inferiores” autos japoneses y alemanes, los cuales llegarían a ser el patrón oro de los compradores de coches. Y estaba empecinada en castigar a su fuerza de trabajo sindicalizada, despidiendo a miles de trabajadores por ninguna otra razón que “mejorar” el estado de resultados a corto plazo de la corporación. De 1980 en adelante, cuando reportaba utilidades sin precedente, trasladó incontables puestos de trabajo a México y otros lugares, con lo que destruyó la vida de decenas de miles de esforzados estadounidenses. La patente estupidez de esta política radicaba en que, al eliminar el ingreso de tantas familias de clase media, ¿quién creían que iba a poder comprar sus automóviles? La historia registrará este yerro en la misma forma en que hoy recuerda a los franceses que construyeron la Línea Maginot o a los romanos que envenenaron inadvertidamente su sistema de agua al incorporar plomo letal a sus tuberías.
Aquí estamos, pues, en el lecho de muerte de General Motors. El cuerpo de la empresa aún no está frío y descubro que me siento rebosante de –me atrevo a decir– júbilo. No es el júbilo de la venganza contra una corporación que arruinó mi ciudad natal, que dejó sin hogar a la gente con la que crecí y le trajo miseria, divorcios, alcoholismo, desamparo, debilidad física y mental y drogadicción. Tampoco, obviamente, me alegra saber que otros 21 mil trabajadores de GM recibirán la noticia de que también ellos se han quedado sin empleo. Pero ustedes y nosotros y el resto de los estadounidenses ¡ahora somos dueños de una empresa automotriz!
Lo sé, lo sé..., ¿quién diablos quiere manejar una fábrica de autos? ¿Quién de nosotros quiere que 50 mil millones de dólares de nuestros impuestos se arrojen al agujero de ratas que será este nuevo intento de rescate de GM? Digámoslo con claridad: la única forma de salvar a la empresa es darle muerte.
Sin embargo, salvar nuestra preciosa infraestructura industrial es otra cosa, y debemos darle máxima prioridad. Si dejamos que cierren y desmantelen nuestras plantas, lamentaremos amargamente su desaparición cuando caigamos en la cuenta de que esas fábricas podrían haber construido los sistemas de energía alternativa que necesitamos con desesperación. Y cuando reparemos en que la mejor forma de transportarnos es con ferrovías ligeras, trenes balas y autobuses más limpios, ¿cómo podremos construirlos si permitimos que desaparezca nuestra capacidad industrial y su fuerza de trabajo capacitada?
Así pues, ahora que el gobierno federal y el tribunal de quiebras “reorganizan” a General Motors, he aquí el plan que pido al presidente Barack Obama que ponga en práctica para bien de los trabajadores, de las comunidades de GM y de la nación en su conjunto. Hace 20 años, cuando hice Roger & Me, traté de advertir a la gente sobre lo que le esperaba a General Motors. Si la estructura del poder y la tecnocracia hubiera escuchado, tal vez mucho de esto se habría podido evitar. Con base en mi trayectoria, solicito que se preste honrada y sincera consideración a las sugerencias siguientes:
1
Así como hizo el presidente Roosevelt después del ataque a Pearl Harbor, Obama debe decir a la nación que estamos en guerra y que debemos convertir de inmediato nuestras fábricas de automóviles en instalaciones que construyan vehículos de transporte en masa y dispositivos de energía alternativa. En 1942, en Flint, en cuestión de meses GM detuvo toda la producción de autos y de inmediato usó las líneas de producción para construir aviones, tanques y ametralladoras. La conversión se realizó en un abrir y cerrar de ojos. Todo el mundo participó. Los fascistas fueron derrotados.
Ahora estamos en una guerra diferente, la que hemos emprendido contra el ecosistema, guiados por nuestros líderes. Esta guerra tiene dos frentes. Uno tiene su cuartel general en Detroit. Los productos construidos en las fábricas de GM, Ford y Chrysler son algunas de las mayores armas de destrucción en masa, causantes del calentamiento global y del derretimiento de nuestros casquetes polares. Puede que esos objetos que llamamos “carros” sean divertidos de manejar, pero son como un millón de dagas en el corazón de la madre naturaleza. Continuar construyéndolos sólo conducirá a la ruina de nuestra especie y de gran parte del planeta.
El otro frente en esta guerra ha sido abierto por las compañías petroleras contra ustedes y yo. Están dedicadas a esquilmarnos todo lo que pueden, y han sido irrefrenables vendedoras de la finita cantidad de petróleo que se ubica bajo la superficie de la tierra. Saben que la están chupando hasta dejarla seca. Y como los magnates madereros de principios del siglo XX, a quienes les importaban un cacahuete las generaciones futuras y arrasaban con cuanto bosque cayera en sus manos, estos barones del petróleo no dirán al público lo que saben que es verdad: que queda sólo crudo utilizable para unas cuantas décadas más en el planeta. Y conforme los días finales del petróleo se acercan, prepárense para ver a algunas personas muy desesperadas, dispuestas a matar o morir por un litro de gasolina.
El presidente Obama, ahora que ha asumido el control de GM, necesita convertir de inmediato las fábricas a los nuevos usos necesarios.
2
No pongan otros 30 mil millones de dólares en las arcas de GM para fabricar automóviles. Usen ese dinero para mantener empleada a la actual fuerza de trabajo –y a la mayoría de los que han sido despedidos– para que pueda construir los nuevos modos de transporte del siglo XXI. Que el trabajo de conversión empiece ahora mismo.
3
Anuncien que en los próximos cinco años tendremos trenes bala cruzando el país. Japón celebra este año el aniversario 45º de su primer tren bala; ahora tiene docenas. Velocidad promedio: 265 kilómetros por hora. Tiempo de demora promedio: 30 segundos. Ellos llevan ya casi cinco décadas con esos trenes de alta velocidad... ¡y nosotros no tenemos uno solo! Es criminal que ya exista la tecnología para ir de Nueva York a Los Angeles en 17 horas, y que no la hayamos usado. Contratemos a los desempleados para que construyan las nuevas vías de alta velocidad por todo el país. De Chicago a Detroit en menos de dos horas. De Miami a Washington en menos de siete. De Denver a Dallas en cinco y media. Se puede hacer, y hacerse ya.
4
Emprendan un programa para poner líneas de tren ligero masivo en todas nuestras ciudades grandes y medianas. Construyan esos trenes en las fábricas de GM. Y contraten pobladores locales en todas partes para instalar y operar este sistema.
5
Para los habitantes de zonas rurales que no sean atendidos por los trenes, que las plantas de GM produzcan autobuses limpios y eficientes en el uso de energía.
6
Por el momento, que algunas fábricas construyan vehículos híbridos o eléctricos (y baterías). Llevará algunos años que la gente se acostumbre a las nuevas formas de transporte, así que si vamos a tener automóviles, que sean más amables. Podemos construirlos el mes próximo (no le crean a quien les diga que llevaría años reacondicionar esas fábricas: no es cierto).
7
Transformen algunas de las fábricas vacías de GM en instalaciones que construyan molinos de viento, paneles solares y otros medios de energía alternativa. Ahora mismo necesitamos decenas de millones de paneles. Y existe una fuerza de trabajo capacitada y dispuesta que puede construirlos.
8
Concedan incentivos fiscales a quienes se transporten en automóvil híbrido o en autobús o tren. También, créditos para quienes conviertan su hogar a energía alternativa.
9
Para contribuir a sufragar esto, impongan un gravamen de dos dólares por cada litro de gasolina. Esto impulsará a las personas a cambiar hacia autos ahorradores de energía o a utilizar las nuevas líneas de tren que las antiguas empresas automotrices han construido para ellas.
Bueno, es un principio. Por favor, por favor, no salven a GM para que una versión más pequeña de ella no haga otra cosa que construir Chevys o Cadillacs. Eso no es solución a largo plazo. No tiren dinero bueno en una compañía cuyo tubo de escape funciona mal y llena el auto de un olor extraño. Este año se cumple un siglo de que los fundadores de General Motors convencieron al mundo de renunciar a sus caballos, sus sillas y sus carruajes para probar un nuevo modo de transporte. Ahora es tiempo de que digamos adiós al motor de combustión interna. Parece habernos servido bien durante largo rato. Disfrutamos de los restaurantes de servicio en el auto. Nos divertimos en el asiento delantero y también en el trasero. Vimos películas en grandes pantallas al aire libre, fuimos a las carreras en pistas de todo el país, y echamos nuestra primera ojeada al Pacífico desde la ventanilla por la autopista costera. Y ahora, ya acabó. Es un nuevo día y un nuevo siglo. El presidente –y el sindicato de trabajadores de automotrices– deben aprovechar el momento y crear una gran jarra de limonada con este limón* tan amargo y triste.
Ayer, la última persona sobreviviente del desastre del “Titanic” pasó a mejor vida. Escapó a una muerte segura esa noche y vivió otros 97 años. Del mismo modo, podemos sobrevivir a nuestro Titanic en todos los Flints, Michigan, de este país. Sesenta por ciento de GM es nuestro. Creo que podemos darle un mejor empleo.
* En lenguaje informal, los estadounidenses llaman lemon a cualquier objeto inservible, por ejemplo un automóvil.
:: Fuente: La Jiribilla
martes, 2 de junio de 2009
La quiebra de General Motors profundiza la crisis social
02-06-2009
IAR Noticias
Todo el planeta (globalizado y nivelado por el sistema capitalista "único") está aquejado de los mismos síntomas: deflación de los precios internacionales de las materias primas, devaluación de las monedas y revaluación del dólar, colapso financiero con quiebra de bancos, crisis crediticia con achicamiento del consumo, y oleadas de despidos laborales constantes en EEUU y en las potencias centrales. En ese escenario, la quiebra de General Motors anunciada este lunes no solamente agrava la situación en EEUU, sino que además profundiza la crisis a escala global.
El gobierno de EEUU anunció el domingo que la trasnacional General Motors, que durante 77 años fue la número uno mundial del sector imperial automotriz, se acogerá este lunes a la ley de quiebras para emprender una severa reestructuración con fondos públicos aportados por el Estado USA.La caída del gigante automotriz marca la profundización del colapso finaciero industrial imperial USA (como emergente de la crisis financiera recesiva) y señala el tercer gran caso de bancarrota en la historia de EEUU, tras la caída del pulpo financiero Lehman Brothers y del gigante de las telecomunicaciones WorldCom.El Estado federal aportará US$ 50.000 millones y controlará el 60% del capital de la nueva empresa, mientras que el Estado canadiense y la provincia de Ontario desembolsarán 9.500 millones de dólares y se quedarán con el 12% de las acciones.De esta manera, la administración Obama continúa la tendencia -comenzada en la era Bush- de salvar entidades quebradas del sector privado con fondos estatales de los impuestos aportados por toda la sociedad estadounidense.Mediante la operación de "salvataje" estatal, GM blanqueará (con fondos públicos) más de US$79.000 millones en deuda, ahorrará miles de millones despidiendo fuerza laboral, cerrará más de una docena de fábricas y reducirá su red de concesionarios en un 40%, a 3.600.GM confirmó que el grupo va a pasar de 62.000 obreros sindicalizados en 2008, a 38.000 en 2011La crisis hipotecaria , primero, la irradiación de la crisis a los mercados financieros, después, la baja de exportaciones e importaciones con caída del consumo, luego, terminaron de configurar un proceso inflacionario-recesivo que amenaza con arrasar los cimientos de la primera economía imperial del planetaDe acuerdo con los expertos, la desocupación es el problema más profundo de la economía y la sociedad estadounidenses.Según un reciente informe oficial, durante el último trimestre se perdieron en este país más de 220 mil empleos, lo que elevó a 9,9 millones el número de personas sin trabajo.La tasa de hispanos desocupados residentes en Estados Unidos se mantuvo entre las más elevadas y en abril de 2009 alcanzó un 8,9 por ciento, llegando a la cifra de casi 1.980.000 desocupados.Por estas horas, medios y analistas norteamericanos coinciden en que la desocupación (como emergente de la recesión financiera industrial) se ha convertido en la prioridad absoluta de la agenda de Obama y su equipo.La crisis social (consecuencia de la caída del consumo y los despidos laborales) ya se perfila como un potencial emergente de la crisis recesiva- laboral que detonó escalonadamente como consecuencia de la crisis financiera en EEUU.Lo que hace unos pocos meses sonaba como un panorama fantástico para el Imperio norteamericano (las huelgas y los conflictos sociales) es un escenario de corto plazo que ya están manejando entre líneas analistas y medios norteamericanos a la luz de la crisis del sector automotriz y de las quiebras empresariales que están desatando una creciente ola de despidos en EEUU.El estallido de la "burbuja inmobiliaria", la crisis financiera y la crisis del sector automotor en EEUU han dejado a cientos de miles de trabajadores buscando empleos en los mismos sectores, en los mismos lugares y al mismo tiempo, coinciden medios norteamericanos.Algunos de estos empleos -señala The Wall Street Journal- no retornarán incluso tras el fin de la recesión, porque los estadounidenses probablemente no adquieran tantas casas o vehículos nuevos como lo hacían durante el auge de los días del crecimiento económico con consumo masivo.El resultado es que podrían pasar muchos años antes de que EEUU retorne al empleo pleno, y aun entonces la tasa de desempleo podría no volver al bajo nivel del 4,9 por ciento en el que estaba cuando empezó la recesión, en diciembre del 2007, según el Journal.James Galbraith, un economista que da clases en la Escuela LBJ de Asuntos Públicos de la Universidad de Texas, cree que el desempleo podría permenecer "cercano al 10 por ciento por un tiempo bastante largo".Por su parte, el economista de Moody's Economy.com Joseph Brusuelas -citado por Reuters- cree que pasará el 2013 ó el 2014 antes de que la economía retorne al empleo pleno.La mayoría de los analistas otorgan un papel clave al sector automotriz como detonante de la crisis social y el desempleo en EEUU. Según los datos oficiales, el empleo en el sector automotriz y el de las partes de vehículos ha caído en más de 400.000 en los últimos tres años, y probablemente baje más luego de que General Motors Corp solicite protección de bancarrota.Una proyección de los economistas del sondeo Blue Chip estima la tasa de desempleo elevándose a un 10 por ciento el año próximo, lo que produciría la mayor alza en el desempleo en los registros del Departamento de Trabajo de EEUU, que datan desde 1948.Lo peor de los recortes de empleos del sector automotor -estiman los economistas- está en la región central de EEUU y una gran porción de los obreros y empleados desocupados se encuentra en Florida y California. Las áreas con bajo desempleo incluyen a estados poco poblados como Wyoming y Dakota del Sur.Cada jornada de la economía norteamericana (de finales de 2008 y en lo que va del 2009) se convirtió en un vértigo marcado por una dinámica inevitable: Crisis financiera, y recesión industrial y comercial con baja del consumo y desempleo masivo.En un orden secuencial, para que la crisis se convierta en "social" (el desenlace) tiene que haber una convergencia interactiva de la "crisis financiera" (los mercados del dinero), la "crisis estructural" (la economía real) y la "crisis social" (el impacto de la crisis económica-financiera en la sociedad).De acuerdo con los expertos, la confluencia interactiva de estos tres factores es lo que va a posibilitar, a corto plazo, el desenlace de la "crisis social" con posibles huelgas y conflictos sociales en EEUU, lo que parecía impensable poco tiempo atrás.No obstante el desembolso sin precedentes de US$ 4 billones realizados por el Estado USA para salvar al sistema capitalista privado de la quiebra, los "rescates" -tanto los de Bush como los de Obama- no han tenido hasta ahora ningún resultado para solucionar la crisis financiera recesiva que, como efecto más inmediato, contrae el crédito, desacelera la economía y el consumo, e impacta en la economía real con quiebras generalizadas de empresas y despidos masivos de trabajadores.El impacto mundialLa crisis recesiva con desempleo masivo que azota con dureza extrema a la primera potencia imperial, EEUU, ahora ya arrasa también con las economías centrales de la zona del euro donde se registran huelgas y protestas sociales que barren con la estabilidad de los gobiernos desde Francia, Reino Unido, España, hasta Bélgica e Islandia.Todo el planeta (globalizado y nivelado por el sistema capitalista "único") está aquejado de los mismos síntomas: deflación de los precios internacionales de las materias primas, devaluación de las monedas y revaluación el dólar, colapso financiero con quiebra de bancos, crisis crediticia con achicamiento del consumo, suba de precios internos de los alimentos y la energía y oleadas de despidos laborales constantes en EEUU y las potencias centrales.Los billonarios paquetes de "rescate bancario" estatal con dinero de los impuestos (pagado por toda la población de los países donde se han instrumentado) no han servido de antídoto y han fracasado estrepitosamente como medida para enfrentar la crisis mundial, que ha devenido de financiera a recesiva a escala global.El creciente empleo de fondos públicos para salvar al capitalismo privado provenientes de los impuestos pagados por toda la sociedad, hasta ahora solo ha conseguido agravar la crisis paralela que desató en la economía real tanto de EEUU como de Europa, y que ya se expande como un virus por la periferia del mundo emergente o subdesarrollado.En este escenario, Naciones Unidas redujo, según un informe del miércoles 13 de mayo, su previsión sobre la economía mundial y ahora espera una crisis financiera más profunda que podría llevar en 2009 el desempleo por encima de los 50 millones de personas.Según una actualización de mediados de año de su informe sobre la situación económica mundial emitido en enero, la ONU espera ahora una contracción de la economía mundial este año del 2,6 por ciento, frente a la previsión anterior de una caída de hasta el 0,5 por ciento."Si los mercados financieros no se destraban pronto y si los estímulos fiscales no ganan suficiente tracción, la recesión se prolongará en muchos países, con la economía global estancada en niveles de bienestar menores hasta bien entrado 2010", dijo el informe. Asimismo, el número total de desempleados en todo el mundo podría alcanzar entre "210 y 239 millones de personas" a finales del año, marcando así un récord absoluto, señala por su parte el responsable de la OIT.Esta última cifra corresponde a un porcentaje de desempleo mundial del 7,4%, cifra muy superior al 6,5% registrado en 2003, el porcentaje más elevado desde 1991.Las estadísticas en tanto, revelan brutales tasas de desempleo en los países centrales: 14,4% en España, 8,1 en Francia, 8,1 en Estados Unidos, 7,2 en Alemania (la primera economía del euro), 6,9 en Suecia, 6,7 en Italia, 6,1 en Gran Bretaña. La Unión Europea tiene 17,5 millones de desocupados, y se prevén 3,5 millones más para 2009.Durante una reciente entrevista con el diario español El País, el presidente del Banco Mundial, Robert Zoellick señaló: "Lo que empezó como una gran crisis financiera y se convirtió en una gran crisis económica, ahora está derivando en una gran crisis del desempleo. Si no tomamos medidas, hay riesgo de que llegue a ser una grave crisis humana y social, con implicaciones políticas muy importantes".Según el Banco Mundial, a finales de 2010 la Unión Europea podría sumar 26,5 millones de desempleados, que no contribuirán a los sistemas fiscales y que deberán recibir compensaciones por desempleo.La crisis de los países centrales ya se proyecta, por otro lado, en las economías subdesarrolladas y emergentes de Asia, Africa y América Latina donde crisis social con desocupación surge como efecto inmediato de la crisis recesiva con baja de la s exportaciones y retracción del consumo.Con un agravante: Así como las potencias centrales (con EEUU a la cabeza) son las grandes exportadoras de crisis mundial, los bancos y empresas transnacionales imperiales son los grandes exportadores de desocupación masiva a escala global. De manera tal, y ante el derrumbe del modelo de explotación capitalista "globalizado" en los países centrales, esos bancos y trasnacionales del Imperio (que hegemonizan el control sobre el comercio y los sistemas productivos a escala global) descargan la crisis sobre las espaldas de los obreros y sectores más humildes de la población.La desocupación sigue una línea claramente definida: Nace en los sectores financieros, de servicios o industriales de Europa y EEUU (los exportadores imperiales de la recesión) y se proyecta a los países "emergentes" o periféricos mediante las filiales de las empresa y bancos trasnacionales (con casa matriz en los países centrales) que empiezan a despedir, suspender o recortar horas a sus planteles de trabajadores.Un ejemplo ya se está dando con los planes de despidos masivos que las multinacionales automotrices, caso de Ford y General Motors, tienen previsto en las naciones periféricas para aliviar el impacto de la crisis en la naciones centrales.
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Cae el gigante que representó el esplendor del capitalismo en Estados Unidos General Motors
MDZOL
La quiebra que hoy determina General Motors representa la caída del gigante industrial, ícono de ala economía norteamericana de los años '50. La relación entre la prosperidad de GM y la de los Estados Unidos fue indiscutible durante más de medio siglo.
Su quiebra supone la caída del gigante industrial que mejor ha representado el modelo capitalista estadounidense hasta el punto de que en su época de esplendor, la salud de GM se equiparó con la de todo el país.
A principios de los años de la década de 1950, Estados Unidos estaba en la cima del mundo. El país seguía disfrutando la victoria en la Segunda Guerra Mundial y se disputaba el liderazgo con la emergente Unión Soviética.
La maquinaria industrial estadounidense funcionaba a plena capacidad y las factorías de General Motors (que durante la guerra se concentraron en la producción de material bélico) escupían automóviles a una velocidad vertiginosa para satisfacer el sueño americano.
En 1954, su cuota de mercado en Estados Unidos había alcanzado su punto álgido, 54 por ciento, y había producido el vehículo número 50 millones. Millones de familias en todo el país dependían económicamente de General Motors.
La ligazón entre GM y el país era tal que en 1953 el entonces presidente estadounidense, Dwight Eisenhower, nombró al presidente de General Motors, Charles E. Wilson, secretario de Defensa.
Según la biografía oficial del Departamento de Defensa, durante su proceso de confirmación en el Senado, Wilson asoció el futuro de Estados Unidos y General Motors.
Preguntado si como secretario de Defensa podría tomar decisiones contrarias a los intereses de su compañía, Wilson dijo que sí, "porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors, y viceversa".
Durante décadas, la declaración de Wilson pareció irrefutable.
La empresa había sido fundada en 1908 por William Durant y en sus primeros años de existencia engulló otros fabricantes como Buick, Oldsmobile, Cadillac y GMC. Pero la empresa realmente no despegó hasta que en 1923 Alfred Sloan fue nombrado presidente y consejero delegado.
Sloan disparó la cuota de mercado del 12 por ciento al 41 por ciento en 1941 y expandió internacionalmente la compañía estadounidense con la compra de la británica Vauxhall en 1925 y la alemana Adam Opel en 1929.
Cincuenta años después, a principios de los años 1980, General Motors se había convertido en un gigante descomunal, con más de 600.000 empleados en Estados Unidos y otros 250.000 en el resto del mundo.
Pero la compañía que era demasiado grande para caer y que definía lo que era bueno para Estados Unidos empezó a languidecer tan pronto como alcanzó su cima.
Sus ingresos se duplicaron en siete años y pasaron de 62.700 millones de dólares en 1981 a 123.600 millones de dólares en 1988. El fabricante de automóviles se había diversificado para producir desde autobuses hasta satélites y equipos militares.
Cuando Rick Wagoner llegó a la presidencia de GM en el 2000, la suerte del coloso industrial estaba prácticamente decidida gracias al ascenso de los fabricantes asiáticos y la incapacidad del sector del automóvil estadounidense para cambiar.
A principios del siglo XXI General Motors estaba compuesto por un listado impresionante de marcas: Buick, Oldsmobile, Cadillac, GMC, Chevrolet, Vauxhall, Opel, Saab, Saturn, Daewoo y Hummer.
A pesar de todas estos nombres, GM llegó al siglo XXI dependiendo de que los consumidores estadounidenses seguirían comprando eternamente los grandes todoterrenos de los años 1990 y sin estrategia de cambio.
Mientras, Toyota, Honda y Nissan se asentaron en Estados Unidos y le robaron día a día cuota de mercado, dejando al descubierto todos los puntos débiles del gigante.
El ascenso de los precios del petróleo y la crisis económica del 2008 fueron la puntilla final. Los compradores estadounidenses desaparecieron de los concesionarios y las ventas se desplomaron.
Del 2006 y al 2008, sus pérdidas sumaron la increíble cifra de 90.000 millones de dólares y el castillo de naipes en que se había convertido el representante del antiguo capitalismo estadounidense cayó con inusitada velocidad 100 años y 8 meses después de su creación.
La empresa que representó el sueño americano se ha convertido en la imagen de la pesadilla del país.
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